Lille–Argelès en Tesla Model 3 : 2 200 km, huit recharges et deux chiens

Un premier grand départ en électrique

Cet été, j'ai fait l'aller-retour entre Lille et Argelès-sur-Mer en Tesla Model 3, la version à batterie LFP, avec deux chiens à l'arrière. C'était mon premier long trajet depuis mon passage du thermique à l'électrique, et je l'avais préparé en amont, peut-être un peu trop. Sans doute la peur de la panne, ou celle de perdre un temps fou aux bornes.

Le compteur de l'aller affiche 1 096 km, la facture de recharge 39,32 €. Entre les deux, quatre arrêts d'une vingtaine de minutes et un café dans le salon d'un hôtel de Clermont-Ferrand.

Préparer comme en thermique, avec une carte de plus

Je n'ai pas découvert la préparation d'itinéraire avec l'électrique. En thermique déjà, je regardais avant de partir où passaient les autoroutes payantes, parce que certaines n'apportent pas grand-chose : on paie pour gagner quelques minutes, et le rapport entre le temps gagné et le prix payé ne tient pas toujours. L'électrique ajoute simplement les recharges à cette habitude.

Ma méthode, dans l'ordre :

1. Le planificateur Tesla embarqué pour l'itinéraire global : on entre la destination, il calcule le trajet et place lui-même les pauses aux superchargeurs.
2. ViaMichelin et Google Maps pour repérer les passages hors autoroute qui valent le détour.
3. superchargeurs.fr, une carte des superchargeurs en France, pour regarder un par un ceux que le planificateur avait retenus, et en changer quand un autre était mieux placé.

Cette dernière étape peut sembler superflue, mais sur la route des vacances certains superchargeurs ont une meilleure vue, un meilleur cadre ou de meilleurs services autour, et quitte à s'arrêter vingt minutes, je préfère choisir l'endroit.

Pour les tronçons d'autoroute que je garde, je passe aussi par autoroute-eco.fr. Le site localise les barrières de péage et explique le fractionnement des paiements : sortir puis reprendre aussitôt la même autoroute, pour payer plusieurs péages courts au lieu d'un long. Son exemple pour un Paris-Lille en voiture en 2026 : 18,90 € au tarif normal, 15,90 € en fractionnant. Trois euros, soit 16 %.

Cesson : brancher, et c'est tout

Premier arrêt au superchargeur de Cesson, en Seine-et-Marne, sur une zone commerciale (une vingtaine de bornes). C'était mon tout premier passage sur un superchargeur. Je suis sorti de la voiture, j'ai branché le câble, et c'était fini. La recharge était en cours.

Chez Tesla, il n'y a pas de badge : le superchargeur reconnaît la voiture et facture sur le moyen de paiement enregistré dans l'application. Et contrairement à la station-service, où l'on attend la fin du plein à côté du pistolet, la pause commence dès que la voiture est branchée.

Avec deux chiens, on optimise chaque seconde. Le déroulé, rodé dès Cesson : détacher les chiens et mettre les laisses, balade, pause technique pour les chiens, pause technique pour l'humain, un peu d'eau pour le chien, un café pour l'humain, puis les chiens remontent dans la voiture, qui charge toujours.

Au moment de débrancher, le relevé indiquait 22 minutes et 32,26 kWh, soit un peu plus de la moitié de la batterie (une Model 3 LFP a environ 57 à 60 kWh utiles selon la version). J'étais prêt à repartir. Je n'ai pas attendu la recharge, j'ai fait ma pause, c'est tout.

Par Nevers, hors autoroute

Après Cesson, direction Clermont-Ferrand en passant par Nevers. Sur cette portion, j'ai évité quelques autoroutes payantes pour à peine 30 minutes de trajet en plus. Je l'aurais fait en thermique ; en électrique, c'est encore plus justifié, parce que ces routes font faire moins de kilomètres et qu'on y roule moins vite, ce qui fait baisser la consommation. Sur cet axe, l'A77 est d'ailleurs gratuite entre Cosne-sur-Loire et Nevers.

Automobile Propre a mesuré l'effet de la vitesse en faisant rouler deux MG4 en même temps sur environ 500 km, de Paris à Chasse-sur-Rhône, l'une à 110 km/h, l'autre à 130 (test publié le 11 octobre 2023). La première a consommé 17,0 kWh/100 km, la seconde 20,4, soit 20 % de plus, pour arriver 21 minutes plus tôt en dépensant environ 2,28 € de plus aux 100 km. Le test porte sur une MG4, pas sur une Tesla, mais il donne un ordre de grandeur.

Deuxième recharge à Varennes : 18 minutes, 27,75 kWh, à 0,35 €/kWh.

Des superchargeurs rarement sur les aires

À l'aller, mes superchargeurs n'étaient presque jamais sur des aires de repos traditionnelles, mais toujours très près de l'autoroute. Cesson est sur une zone commerciale, Clermont-Ferrand sur le parking d'un Novotel, Le Bosc dans une zone d'activités au pied de la sortie 54 de l'A75. Conséquence très terre à terre pour le déjeuner : quand le superchargeur jouxte un magasin, le sandwich triangle est au prix du magasin, pas à celui de l'aire d'autoroute.

Clermont-Ferrand est l'arrêt que je retiens. Le superchargeur compte 16 bornes sur le parking de l'hôtel, rue Georges Besse. Pendant que la voiture chargeait, je suis entré dans l'hôtel : toilettes, café dans le salon, vraiment reposant. C'est aussi là que j'ai payé le kWh le moins cher du voyage, 0,19 € en tarif de nuit, pour 31,61 kWh en 24 minutes.

Je dois nuancer ma propre règle : au retour, deux arrêts sur quatre étaient sur des aires d'autoroute (l'aire de l'Aveyron à Sévérac-d'Aveyron, celle de Montmarault sur l'A71), et Tesla installe des superchargeurs sur des aires depuis 2016, à La Garde sur l'A75 notamment. « Rarement » décrit bien mon aller, moins le réseau entier.

Un arrêt n'avait rien à voir avec la batterie : l'aire du viaduc de Millau, pour la vue. Le viaduc mesure 2 460 m, son tablier passe à 270 m au-dessus du Tarn au point le plus haut, et il est ouvert à la circulation depuis le 16 décembre 2004. L'A75 est gratuite sur tout son parcours, à l'exception de ce viaduc, à péage. Pas de superchargeur sur l'aire.

Le retour de jour, et la file… à la pompe

À l'aller, les files d'attente aux bornes ne m'ont pas concerné, d'abord parce que j'ai roulé de nuit, ensuite parce que mes superchargeurs étaient rarement sur des aires traditionnelles.

Le retour s'est fait en grande partie de jour. Sur l'aire de l'Aveyron, à Sévérac-d'Aveyron, il y avait tellement de monde à la pompe à essence que les voitures thermiques bloquaient la voie principale menant à la zone des superchargeurs, alors qu'aux bornes il restait de la place. La seule file d'attente de mes vacances en électrique était donc une file de voitures à essence. Le site compte 20 superchargeurs : avec 20 minutes de recharge par voiture, le roulement est assez rapide.

Au retour, l'arrêt de Cosne-Cours-sur-Loire n'a été qu'un appoint de 9 minutes. Tesla a d'ailleurs de quoi dissuader de monopoliser une borne : la fiche du superchargeur de Varennes annonce des frais de congestion pouvant aller jusqu'à 0,50 € par minute.

Pourquoi je n'ai pas suivi le planificateur à la lettre

Le planificateur Tesla me conseillait de descendre jusqu'à 5 % de batterie, voire moins, avec cinq pauses plus courtes. Son raisonnement se tient : une batterie presque vide se recharge bien plus vite. La Model 3 LFP accepte environ 170 kW en pointe, puis la puissance redescend à mesure que la batterie se remplit.

J'ai fait quatre arrêts, sans descendre sous 20 %. Avec les chiens, 20 minutes est de toute façon la durée de pause standard, et je préfère les attacher et les détacher quatre fois plutôt que cinq ; du coup, je n'ai pas besoin d'une vitesse de recharge si élevée. Descendre sous 20 % use aussi un peu plus la batterie, de façon marginale si c'est une fois par an. Et il reste le petit stress quand la batterie descend trop bas, la peur de la panne. Je suis encore un nouveau propriétaire de voiture électrique.

Le planificateur m'a aussi laissé choisir le niveau de batterie à l'arrivée. À l'aller, j'ai demandé 50 % à Argelès, de quoi voir venir et m'organiser sur place. Au retour, je suis arrivé chez moi avec 15 %, pour une charge lente et complète à domicile. Ce choix tient à la chimie LFP : le manuel de la Model 3 recommande de garder la limite de charge à 100 %, même au quotidien, et de charger à 100 % au moins une fois par semaine (InsideEVs reprend la consigne). La tension d'une batterie LFP varie très peu avec son niveau de charge, et le système de gestion a besoin d'une charge complète pour se recalibrer. Le conseil de plafonner à 80 % vaut pour les batteries au nickel.

Bilan de l'aller : 90 minutes de recharge au total, quand le planificateur en prévoyait 1 h 10 sur cinq arrêts. Sur le papier, ce n'est pas optimal. En pratique, aucun arrêt n'a duré plus longtemps qu'en thermique, puisque l'arrêt avec les chiens est incompressible.

Pour quelqu'un qui peut faire 600 à 800 km sans s'arrêter, la voiture électrique est un frein. Moi, j'en ai marre au bout de 2 h 30 ou 3 h de conduite, et ça me va très bien de m'arrêter et de marcher. Je le faisais avant, je le fais encore, et la voiture recharge pendant mes pauses.

Les chiffres du voyage

Voici les huit sessions de superchargeur, dans l'ordre du trajet :

Le kWh m'a coûté entre 0,19 € et 0,37 €, 0,30 € en moyenne. Le tarif de nuit à Clermont revient au même prix qu'à la maison, pour de la charge rapide (pour repère, le tarif réglementé Base était à 0,1927 €/kWh en 9 kVA en février 2026). C'est moins que ce qu'on lit ailleurs : IZI by EDF donne en septembre 2026 une fourchette de 0,34 à 0,51 €/kWh selon les créneaux, et Motorsactu relevait en mai jusqu'à 0,74 € en journée à Parly 2.

L'aller fait 1 096 km à 137,8 Wh/km, le retour 1 102 km à 141,7 Wh/km : la voiture était plus chargée au retour (visites de caves dans la région, souvenirs d'Espagne), et j'ai pris un peu plus d'autoroute, donc roulé plus vite. Le retour m'a pourtant coûté moins cher, 37,79 € contre 39,32 €, parce que je suis arrivé à 15 % au lieu de 50 %. Dans les deux cas, on tourne autour de 3,5 € aux 100 km.

Sur place, j'ai roulé 852 km à 123 Wh/km. Sur l'ensemble des vacances, cela donne 3 050 km, 493 kWh rechargés et 132 €, en comptant la recharge à 100 % à la maison avant le départ. Les superchargeurs pèsent 77,11 € de ce total, le reste (domicile et recharges sur place) 54,98 €. Je trouve encore incroyable de dépenser aussi peu pour traverser la France.

Pour comparer avec le thermique, j'ai retenu 6,5 L/100 km et 2,20 €/L. Ce prix au litre est plutôt prudent pour mon trajet : dans le sud, où je passais mes vacances, l'essence plafonnait à 2,25 €/L, contre 1,99 €/L dans le nord, et sur les aires d'autoroute on était nettement au-dessus de 2,20 €/L. Sur le lieu de vacances, je n'ai vu aucune pompe en dessous (l'Espagne mise à part). La moyenne nationale du SP95-E10, à 2,026 €/L au 30 juillet selon prix-carburant.eu, reste en dessous des prix que j'ai vus dans le sud et sur les autoroutes. Sur les 3 050 km, cela fait plus de 430 € de carburant. Mes 132 € pour toutes les vacances restent même inférieurs au seul coût de l'essence pour descendre, autour de 157 €.

Trop préparé, et pourtant pas pour rien

Avec le recul, la préparation était sans doute excessive. Je n'ai connu ni panne ni attente à une borne, et les quatre arrêts de chaque trajet se sont déroulés comme celui de Cesson : brancher, sortir les chiens, marcher, revenir. Le temps passé sur les cartes m'a tout de même permis de choisir mes arrêts pour leur cadre et leurs services, et c'est ainsi qu'un superchargeur peut finir en souvenir de vacances, comme le salon du Novotel de Clermont ou encore la pause sur l'aire de Sévérac d'Aveyron.

Comme je m'arrête de toute façon toutes les 2 h 30 ou 3 h, la recharge s'est logée dans mes pauses sans me coûter une minute de plus. Sur la facture, en revanche, l'écart est net : 132 € d'électricité pour les 3 050 km des vacances, contre plus de 430 € d'essence.